随着汽车保有量的增加，大量的尾气排放对环境造成的恶果正在显现。严峻的环境形势和不断攀升的油价，使得节能减排成为当务之急。发展清洁能源和探索新能源成为全世界的共识，甚至已上升至国家战略的高度。

现阶段，天然气客车和新能源客车究竟孰轻孰重？客车行业应该如何看待二者之间的关系？《商用汽车新闻》记者为此采访了部分客车企业和业内专家，了解他们的看法。

天然气客车推广条件成熟

“作为清洁能源的一种方式，天然气客车在很多年前就开始做了，如今已经是很成熟的技术，而新能源跟市场还有很大的距离。”重庆交通大学交通运输学院教授王健告诉《商用汽车新闻》记者。

同时，气源供应作为制约天然气客车发展的主要困难也在逐渐被克服。“十二五”规划提到，要有序开展煤质天然气、煤质液体燃料等基础建设，推进产业化发展，加大石油和天然气的勘探开发力度。积极开拓山西、鄂尔多斯盆地、西南地区和新疆等五大综合能源基地的天然气资源，加快西北、东北、西南和海上进口油气通道建设，统筹建设天然气进口管道和液化天然气接收站等。

“目前加气站建设越来越多，范围和密度越来越大。天然气客车的配套设施正逐步跟上。”中通客车企业管理部副部长李笃生补充道。据悉，中石油和中海油等企业都在加大天然气的供给，并向内陆延伸。预计“十二五”期间国家将新建天然气加气站3000～3500个，新增车用天然气供气能力400亿～500亿立方米／年，天然气利用规模在能源消费结构中的比例，将由目前的3.9％提高到8.3％。

在用户层面，客运和公交企业目前主要是利益推动型的运营模式，尽管也需要承担一些节能减排的责任，但其更多考虑的还是自身的盈利等情况。而天然气的价格较柴油价格低，能够降低运营企业的运营成本，提高运营企业的效益。

此外，天然气客车已不仅仅局限于城市公交，在公路客车领域也开始应用。“技术成熟，配套设施逐渐健全，运营成本又比较低，因此，很多客车用户很青睐天然气客车。”李笃生分析道。

“油价一直在上涨，客运企业承受很大的成本压力。天然气有两大优点：一是清洁燃料；二是经济性比柴油和新能源都要高一点，成本较低。”苏州金龙营销企划部经理胡建都说：“今后的若干年内，天然气会慢慢取代一部分柴油车。”

可以说，天然气客车发展的有利条件在逐渐成熟，市场也出现了明显的启动迹象，客车企业对天然气客车也已做好充分的准备。“目前国内多数客车企业都有这方面的储备，只是产品公告多少而已。中通的天然气客车在城市公交和公路客运用的都比较多，销售情况很不错。”李笃生说道。

新能源客车是未来发展方向

从一定程度上说，近两年新能源客车迅速火爆，国家财政和政策层面的大力支持功不可没。国家大力扶持调动了客车企业发展新能源汽车的积极性，在新能源公交车示范运营方面，中国客车处于世界领先或较领先地位。

然而，新能源客车的发展毕竟还处在一个示范推广的阶段，技术不够成熟，成本过高，产业化受阻都是客观存在的事实。因此，新能源客车目前还仅限于示范城市运营，且主要应用在更具公益性的城市公交领域。中国公路学会客车分会副秘书长、中国客车统计信息网首席分析师佘振清认为，新能源客车主要是靠政策补贴，规模很小，是“前期的、先导性的东西”，市场很小且不成熟。

“新能源客车国家只框定了25个城市，只有这些城市能享受到国家的节能补贴，没有节能补贴的城市主观上可能会上一两辆或者四五辆车去推动一下，但大面积推广是不可能的。”胡建都告诉《商用汽车新闻》记者。

“不少用户对于新能源客车的技术路线和以后的使用维护等都心存疑虑，这也是难免的。”李笃生说。“技术不成熟使得新能源客车未来多长时间内会有一个大的发展还不好说。”胡建都补充道。

技术的不够成熟和购买及运营成本过高甚至使得一些公交企业宁愿放弃财政补贴，转而选择较为成熟的天然气客车。“之前有一种推论：有人认为油价涨得更高的时候，新能源车尤其是纯电动车就有市场。事实上，你可以看到，新能源尤其是电动车的技术进步并没有跟上油价的上涨幅度，尽管有国家补贴，但新能源客车的使用价值也不足以吸引客车用户。”王健这样说。

尽管如此，新能源作为未来的发展方向却是毋庸置疑的。“天然气客车只是清洁能源，仍然排放二氧化碳，只是相比柴油少排一些而已。新能源客车则不一样，它确确实实能减少燃料消耗。”李笃生这样说：“在产业化方面，新能源客车一两年内可能会有一个比较大的发展，且肯定是将来的一个主要发展方向。”

“新能源客车是国家战略规划的一个重要方向，国家一直在强调，未来的发展方向是新能源，尤其是纯电动方向。”胡建都对《商用汽车新闻》记者这样说。

二者将长期共存难被取代

那么，二者孰轻孰重？“替代燃料客车和新能源客车是两个不同的发展方面，不能说孰轻孰重，应该平行发展。”李笃生这样认为。佘振清也认为，二者不是一个平台，谈不上孰轻孰重。

胡建都则认为，天然气客车和新能源客车应该多管齐下。一方面，从销售上量、市场接受程度和推广难易程度三方面来说，不管是技术成本、资源分布和配套设施建设上，天然气客车都较新能源客车更胜一筹。

另一方面，新能源客车的市场也在慢慢地壮大和发展。“任何一个企业都没在二者之间分出主次。硬要分主次的话，从市场主流需求来讲，柴油车是最多的，然后是天然气客车，最后是新能源客车。”胡建都补充道。

“这要看企业的市场定位。”王健告诉《商用汽车新闻》记者。他认为，企业首先要立足于市场，而天然气客车未来的市场大小仍要受到资源限制。同时，天然气目前的主要优势在于比传统的柴油价格低。“以前我们觉得天然气车比柴油车环保。现在技术提升以后，柴油车的排放已经控制得很好并将越来越低。不断改进的柴油车与天然气车的差异将越来越小。”王健补充道。

由于天然气只能在有资源的地方替代柴油，未来市场大小受资源限制，而新能源目前只是方向性的东西。因此，在整个能源结构里，柴油仍将占有很大一个比例。“三者之间不是简单的替代关系，不会因为新能源车发展以后，柴油车或者天然气车就会被替代，它们只是市场份额的变化。”王健说道。

王健认为，天然气客车和新能源客车是并存的。欧洲有研究表明，未来20～30年，柴油仍然是能源主力，中国也不会跨出欧洲整个社会和汽车企业的这个判断和框架。

“未来的10～20年，新能源客车在客车行业里面，不会超过5％～10％这么一个比例。由于现有天然气的开采和保有量，尤其在城市里面，作为一种清洁的能源，天然气客车的比例会适当的增长，应该在10％～15％左右，这还是在政府补贴下的比例。”王健告诉《商用汽车新闻》记者。

“现阶段，客车生产企业要做实在的东西，如果是走市场，就要把天然气客车做好。”王健向《商用汽车新闻》记者建议说：“新能源客车取决于很多关键技术的革新，我们很多客车厂并不具备这个条件。”从这个层面上讲，客车制造商应密切关注这些关键技术上的革命，一旦有重大革新发生，能够迅即把它应用在客车行业，以此推动新能源客车的发展。